Transporte Táctico Europeo A-400 M - Machtres Aeronautica y Espacio

El A400M es un avión de transporte militar concebido para resolver las necesidades de ocho fuerzas aéreas europeas (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España, Turquía y el Reino Unido) para sustituir sus flotas de Hércules C-130 y Transall C-160. La meta es estandardizar la flota europea de transportes tácticos. La producción permitirá abaratar su costo. Por otra parte, mejorará el nivel de interoperabilidad.

El proyecto empezó con el grupo para el Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional (FIMA - Future International Military Airlifter), establecido en 1982 por Aérospatiale, British Aerospace, Lockheed y MBB para el desarrollo del sustituto del C-130 Hércules y Transall C-160. La variación de requerimientos y las complicaciones de la política internacional causaron un lento progreso. Lockheed abandonó el grupo en 1989, y empezó el desarrollo de la segunda generación del Hércules. Cuando se unieron Alenia y CASA el grupo pasó a llamarse Euroflag.

Los requerimientos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los pedidos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y la primera entrega en 2009. El 28 de abril de 2005 Sudáfrica se unió como miembro del programa, abandonando el mismo en noviembre de 2009 alegando un sobre coste de más de 3500 millones de euros de lo previsto.
El Airbus A400M se ha desarrollado principalmente como sustituto de los C-130 y C-160, que actualmente son las principales aeronaves de carga de los países miembros del grupo. Cuando se complete el A400M será el primer Airbus construido con propósito únicamente militar.

Esta aeronave incrementará la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Operará en múltiples configuraciones incluyendo transporte de carga, transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo y vigilancia electrónica. Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tendrá una cabina de vidrio o glass cockpit (pantallas de funciones múltiples que presentan toda la información de los sistemas del avión) y el sistema de fly-by-wire, lo que representa un salto cualitativo en comparación con los C-130s y C-160s.

La elección de los motores EuroProp International ha sido un tema controvertido, ya que los motores Pratt & Whitney Canada eran los favoritos por costes de fabricación y técnicos. Una gran presión final de los países europeos miembros del grupo forzó a Airbus a elegir la opción de motores EuroProp.

Cockpit
El acceso se hace a través de una escalera interior que da entrada a una amplia cabina con espacio para cuatro tripulantes sentados y dos literas para facilitar su descanso. Una vez sentado en cualquiera de los asientos de piloto y nada más comenzar a activar los diferentes sistemas el piloto se da cuenta del estado de la tecnología aplicada y del nivel de integración alcanzado. No puede ser de otra manera ya que se trata de la utilización de los últimos desarrollos tecnológicos y que ya están en uso, en lo que concierne a la operación civil, en el A380. Destaca la distribución de la cabina, en la que se ha tenido en cuenta principalmente la reducción de la carga de trabajo de la tripulación, formada en principio por piloto, copiloto, mecánico (o ingeniero) de vuelo y supervisor de carga.

Toda la información generada por los diferentes sistemas se presenta a los pilotos a través de 8 pantallas LCD de gran tamaño (6 situadas en el panel frontal y 2 en el pedestal central), y que son intercambiables entre sí. Una novena pantalla puede instalarse para uso del mecánico de vuelo frente al asiento central. En estas pantallas pueden representarse, en función de la selección realizada por la tripulación hasta l3 formatos diferentes que contempla aspectos relacionados a datos primarios de vuelo, navegación, gestión de vuelo, gestión de las comunicaciones, información de diversos sistemas del avión, avisos, información táctica, mapa digital, imagen video, etc. A través de estas pantallas se lleva a cabo igualmente la comunicación de la tripulación con el sistema de gestión de la misión mediante el uso de un cursor y de un teclado alfanumérico.
De la .misma forma llama la atención la ausencia de los controles convencionales de vuelo (llamados cuernos en jerga militar) sustituidos por las “side sticks” habituales de los aviones Airbus, lo que permite una total visibilidad sobre el panel frontal. Todas las pantallas y luces (exteriores e interiores) son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna.

Compartimiento de Cargas
Esta optimizado para transporte tanto de personal (116 paracaidistas completamente equipados dispuestos en 4 filas de asientos a lo largo del avión), como carga (37 T. Máximo de diferentes vehículos, helicópteros, contenedores y pallets), en distintas combinaciones. En configuración MEDEVAC se podrán instalar hasta 66 camillas y 25 asientos para personal sanitario. Así mismo se podrá configurar para llevar a cabo distintos lanzamientos de personal, carga y combinados (por ejemplo 116 paracaidistas combinados con una carga de 6 T. máximo). Las cargas podrán lanzarse por gravedad o por extracción con paracaídas (desde una carga única de 16 T. hasta múltiples totalizando un máximo de 25 T.) En modalidad LAPES (lanzamiento a baja altitud) podrá lanzar también tanto cargas únicas como múltiples.
Para misiones de tanquero, se podrá instalar en su interior dos depósitos adicionales con una capacidad total de 12 T. con plena integración en el propio sistema de combustible del avión sumando una cantidad total superior a las 61 T. Podrá reabastecer tanto a helicópteros como a todo tipo de aviones con un costo más que aceptable.
Dispone de un torno autónomo en el suelo de la parte delantera capaz de arrastrar 32 T. y una grúa en el techo de la parte posterior con capacidad para mover 5 T. El control de estas herramientas así como de los sistemas necesarios para el lanzamiento aéreo se realiza en el puesto de control situado en la parte delantera del compartimiento de cargas.