Los Antonov
Una característica de la Unión Soviética fue su admiración por las bondades de los grandes y osados tamaños, y esto se reflejó en el diseño de sus aviones. El ejemplo mas espectacular son tres naves salidas del departamento de diseño de Antonov, el “An-22 Antheus (Cock)”, el “An-124 Ruslan (Condor)”, y el “An-225 Mriya (Cossack)”. Este artículo proporciona una escueta historia y descripción de estos gigantes.
ANTONOV AN-22 ANTHEUS
El 16 de junio de 1965, los observadores occidentales quedaron impresionados al ver volar a la Unión Soviética el prototipo de un nuevo avión cargolifter, el Antonov “An-22 (Antheus)”, en la feria del aire de París. El nuevo transporte era incuestionablemente el avión más grande del mundo. La nave había realizado solo meses antes (27 de febrero de 1965) su primer vuelo.
Para 1967, el prototipo inicial que hizo su aparición en París, fue seguido 
por cuatro prototipos más y la primera nave de la producción. Los soviet estaban orgullosos de su impresionante máquina, mostrándola en exhibiciones aéreas públicas en la URSS y anunciando que habían logrado un nuevo record en la carga a altura.
Los observadores reconocieron que la nueva máquina estaba claramente por encima del An-12 “Cub”. Ambas máquinas eran turbo propulsadas por cuatro motores montados en lo alto de un ala recta, su tren de aterrizaje principal montado a lo largo del fuselaje, el cual tenía un compartimiento de personal presurizado y el compartimiento de carga despresurizado.
Había también claras diferencias entre ambas más allá de su tamaño. El An-22 utilizó propulsores "contrarotating" de cuatro palas, impulsadas por motores Kuznetsov NK-12MA de 11.2 kW (15.000 SHP) cada uno. También timones gemelos, en vez de uno grande como en el An-12.
Su estrecha ala significó que el área total fuera baja y así la carga de la misma inusualmente alta para un cargolifter, además tenía doble flaps ranurados sobre el 60% de su longitud, lo que permitía elevar cargado al An-22 en 1.400 metros (4.265 pies). La nave podía operar en pistas de tierra.
La tripulación constaba de cinco o seis personas, más un compartimiento presurizado detrás de la carlinga que permitía alojar a 28 o 29 pasajeros. La bahía principal de carga tenía 33 metros (108 pies) de largo, y se accedía a ésta a través de una rampa posterior. La rampa se podía abrir en vuelo para deslizar cargas con paracaídas. La capacidad de carga era de 80 toneladas.
Al parecer cerca de 100 An-22 fueron construidos para fines de 1974, siendo sus destinatarios Aeroflot, el VTA, y la aeronáutica militar, aunque algunas fuentes creen que incluso las máquinas de Aeroflot fueron utilizadas generalmente para fines militares.
Los An-22 fueron utilizados sobre todo para llevar cargas al inhóspito lejano oriente soviético. La oficina de diseño de Antonov consideraba construir una versión de pasajeros de doble deck, con una capacidad de 724 personas, pero nunca pasó mas allá de ser un proyecto.
Fue suplido en 1.987 por el Antonov An-124. No hay certeza de cuántos An-22 permanecen aun en el servicio .
Especificaciones
Tipo: transporte pesado para largas distancias
Tripulación: 5-6
Capacidad pasaje: 29
Planta motriz: cuatro turbohélices Kuznetsov NK-12MA, 11.030 kW (15.000 cv) c/u
Prestaciones:
Velocidad máxima: 740 km/h
Velocidad de crucero: 560-640 km/h
Autonomía con carga máxima: 5.000 km
Autonomía con carga max. de combustible y 45.000 kg de carga útil: 10.950 km
Pesos:
Vacío y equipado: 114.000 kg (251,330 lb)
Máximo en despegue: 250.000 kg (551,000 lb)
Dimensiones:
Longitud: 57,8 m (190 ft 0 in)
Envergadura: 64,4 m (211 ft 3 in)
Altura: 12,53 m (41 ft 1 in)
Superficie alar: 345 m² (3,713 ft²)
ANTONOV AN-124 RUSLAN
En 1968 Los Estados Unidos vuela por primera vez el Lockheed "C-5A Galaxy" cargolifter, poniéndose así a la cabeza en el pequeño mundo de los grandes cargueros frente al An22. La URSS estaba por supuesto inclinada a contestar este desafío. En el verano de 1977, informes indicaban que los soviet estaban, de hecho, trabajando en un mega-cargolifter.
El prototipo inicial del nuevo avión realizó su primer vuelo en diciembre de 1982. Aunque en el remolino de rumores se decía que la OTAN había adjudicado el tipo de designación “An-40” y luego “An-400”, junto con el nombre código “Condor”, en 1985 el gran jet fue anunciado como “An-124 Ruslan”. Fue puesto en servicio a principios de 1986.
En líneas generales tenía una configuración similar a la del C-5A, con un ala en lo alto del fuselaje de la que pendian cuatro turbojets, con la posibilidad de ingresar carga tanto por la parte delantera como la trasera. La diferencia más visible con el C-5A era que el An-124 tenía un timón convencional, en contraste con la cola en forma te del C-5A. Aunque las dimensiones de los dos eran similares, el An-124 tenía un mayor peso vacío que el C-5A y una capacidad de carga substancialmente mayor.
El An-124 tenía un tren de aterrizaje muy resistente para la operación en pistas de tierra, era ajustable para permitir que el transporte “se arrodille”, y asistir así a la operación de carga.
Los cuatro turbojets Lotarev D-18T proporcionaban 230 kN (23,400 kgp / 51,590 lbf) de empuje cada uno, y tenían inversores de corriente de empuje para reducir el rodaje en el aterrizaje. Conjuntamente con otros sistemas, sus motores permitieron al An-124 despegar de pistas de tierra de solamente 1.200 metros (3.800 pies) de largo.
La cabina presurizada acomodaba una tripulación de seis personas. Su nariz se levantaba para permitir desplegar una rampa, mientras que la cola ofrecía un sistema de puerta rampa de cuatro secciones. El avión podía llevar una carga de hasta 150 toneladas.
Un total de 46 Condores fueron fabricados hasta 1999, con 21 unidades destinadas a la aviación militar y 25 en servicio civil. El An-124 ha sido un producto que rinde grandes beneficios para los rusos, puesto que tiene una capacidad sin igual de carga, y continúa llevando cargas por todo el mundo. De hecho, el negocio ha sido tan bueno para el Condor que a mediados del 2000, Aviastar Aircraft comenzó la entrega de un nuevo avión el “An-124-100” para la transportadora rusa Volga-Dnepr. Éstos son los primeros An-124 construidos desde 1995, cuando dos An-124-100 especiales fueron entregados al gobierno ruso.
La nueva característica destacable del An-124-100 es la gran vida de servicio que asciende a 24.000 horas. Los aviones originales fueron construidos para una vida en servicio de 7.500 horas, al parecer basado en un análisis de que un avión tan especial sería utilizado en forma intermitentemente.
El programa de extensión de vida incluye mejoras en el fuselaje del avión, particularmente para el sistema de transferencia de cargas; nueva aviónica; un nuevo compartimiento para la tripulación; y motores mejorados. Los cuatro turbojets ZMKB Progress (antes Lotarev) D-18T, mientras que conservan el mismo empuje, ahora califican para una vida en servicio de 24.000 horas y se ajustan a las actuales regulaciones de ruido y emisión de gases.
El An-124 sigue siendo un producto único, y las organizaciones rusas y ucranianas que construyen y vuelan la máquina han conversado con sus gobiernos respectivos para autorizar una nueva producción. Las nuevas máquinas deben ser construidas según la especificación “An-124-100M”, con la posibilidad de transportar una carga útil a partir de las 120 a 150 toneladas , una tripulación reducida a partir del seis a cuatro personas, y una vida de servicio mejorada. Una segunda mejora, el “An-124-100M-150”, ofrecería el 20% más de vida de servicio elevando de 24.000 a 40.000 horas.
Servicio
Alemania lideró el esfuerzo de alquilar aviones An-124 para las necesidades de transporte aéreo táctico de la OTAN. Los dos aviones fueron alquilados a SALIS GmbH como un recurso provisional hasta la llegada del Airbus A400M.
La compañía de carga rusa Volga-Dnepr tiene contratos con Boeing para transportar componentes aeronáuticos de gran tamaño a su fábrica de Everett. El An-124 es el único medio para transportar el turbofán General Electric GE90 completamente montados, los motores utilizados en el Boeing 777.
Airbus ha seleccionado otra compañía de transporte rusa, Polet Airlines como «transportista designado» para la empresa. Polet espera que sus tres An-124-100 transporten equipo astronáutico fabricado por EADS, propietaria de Airbus, y componentes de un modelo del Airbus A380. Como el Rolls-Royce Trent 900 es el único motor del A380 que puede ser transportado entero en un Boeing 747F, su competidor, el Engine Alliance GP7000 necesita un avión más grande, como el An-124, si se quiere transportar en una sola pieza.
Especificaciones
Envergadura 64.40 mt.
Sup. alar 345 mt. cuad.
Largo 57.9 mt.
Alto 12.53 mt.
Peso vacío 114,000 kgs
Máximo peso de despegue 250,000 kgs
Máxima vel. en altitud 740 KPH
Techo de servicio 7,500 mt.
Autonomía c/carga máxima 5,000 km.
Comparación con otros aviones
El C-5 Galaxy tiene un alcance de 3.982 km con 122 toneladas. El An-124 tiene un 32% más de alcance.
El Boeing 747-400 tiene un alcance de 8.240 km con 113 toneladas, un 39% más que el An-124 y un 79% más que el C-5 Galaxy.
El Il-96-400T tiene un alcance de 5.000 km con 92 t de carga. El An-124 tiene un 56% más de alcance, sin embargo con 40t ambos tiene casi mismo alcance: 11.500 - 12.000 km.
ANTONOV AN-225 MRIYA
Su diseño, construido para transportar la lanzadera Burán, fue una extensión del Antonov An-124. Mriya significa «sueño» (en el sentido de la inspiración) en el idioma ucraniano, también apodado Super Ruslan, puesto que derivó del proyecto Antonov An-124.
Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hercules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión manteniendo el vuelo algo más de 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado varias veces.
En noviembre de 2004, la FAI colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con sus 240 marcas.
El An-225 fue diseñado para el programa espacial soviético como un reemplazo del Myasishchev VM-T. Puede transportar los cohetes impulsores del Energía y el transbordardor espacial Buran, teniendo una misión similar al Airbus Beluga y el Shuttle Carrier Aircraft.
El avión era un sucesor del An-124. Para alcanzar los requisitos de su nueva tarea, se le añadieron extensiones al fuselaje tanto a proa como popa de las alas, que recibían las raíces alares. Se le añadieron dos motores turbofan más Ivchenco D-18 a las nuevas raíces alares, sumando un total de seis y se modificó el tren de aterrizaje con un total de 32 ruedas. Se eliminaron la puerta y rampa traseras para ahorrar peso y se transformó la cola de un único estabilizador vertical a una cola doble con un estabilizador horizontal de grandes dimensiones.
La cola doble era una necesidad, para poder llevar grandes cargas en un contenedor en el exterior, que perturbarían la aerodinámica de una cola convencional. A diferencia del An-124, el Mriya no fue diseñado para transporte táctico ni operar en pistas cortas. Además, aún en las pistas largas tiene dificultades para operar, ya que al despegar crea una enorme perturbación en el aire que provoca violentos torbellinos, de forma que el primer avión que quiera despegar tras el Mriya debe esperar quince minutos. Por ello, el An-225 suele frecuentar las pistas mas tranquilas, y así evita "entorpecer" el frenético ritmo de despegues y aterrizajes, de los grandes aeropuertos.
El An-225 realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988. Se comenzaron a fabricar dos aviones, pero sólo se completó uno. Puede llevar cargas muy pesadas, de hasta 250 t en el interior o 200 t en la parte superior del fuselaje. Las cargas externas pueden medir hasta 70 m de longitud, para transportar cohetes y lanzar satélites al espacio. El segundo avión fue parcialmente construido a finales de los años 1980, en conexión con el programa espacial soviético.
Tras la desaparición de la Unión Soviética y la cancelación del programa Burán, el An-225 operativo fue almacenado. Se retiraron los seis motores Ivchenco para utilizarlos en los An-124 y el segundo An-225 casi completo y sin motores también fue almacenado, pero recientemente el primer avión fue alquilado por una empresa de transporte, para fletes aéreos de carga pesada.
En 1989, la oficina Antonov estableció la compañía Antonov Airlines con base en Kiev (Ucrania) y operando desde el aeropuerto de Londres-Luton en sociedad con Air Foyle HeavyLift. La compañía comenzó sus operaciones con una flota de cuatro An-124-100 y tres An-12, pero a finales de los años 1990 necesitaba un avión más grande que el An-124.
Como respuesta a esta necesidad, el An-225 original fue equipado con nuevos motores para el transporte de cargas pesadas y entró en servicio bajo la gestión de Antonov Airlines.
El 23 de mayo de 2001, el An-225 recibió el certificado tipo de la Interstate Aviation Committee Aviation Register. El primer vuelo comercial salió de Stuttgart con dirección a Thumrait (Omán) el 3 de enero de 2002 con 187,5 toneladas de comidas preparadas.
Por entonces el An-225 se convirtió en la bestia de carga de la flota de Antonov Airlines, transportando objetos como locomotoras o generadores eléctricos de 150 t, además de convertirse en un recurso valorado por las organizaciones de ayuda internacional, por su capacidad de transportar grandes cantidades de provisiones de emergencia, durante operaciones de ayuda en desastres humanitarios.
Hacia 2000 la demanda del An-225 excedía las capacidades de la aerolínea y en septiembre de 2006 se tomó la decisión de completar el segundo An-225. Se estima que el ensamblaje finalizará en 2010.
A comienzos de junio de 2003, el An-225 junto con los An-124 habían entregado 800 t de equipo para ayuda humanitaria en Iraq. El avión fue contratado por el gobierno estadounidense para transportar equipo militar a Oriente Medio en apoyo a las fuerzas de la coalición.
Especificaciones
Tripulación: 6
Capacidad: 1.300 m³ de volumen de carga
Carga: 250.000 kg
Longitud: 84 m
Envergadura: 88,40 m
Altura: 18,10 m
Superficie alar: 905 m²
Peso vacío: 175.000 kg
Peso máximo al despegue: 600.000 kg
Planta motriz: 6× turbofán ZMKB Progress D-18
Empuje normal: 229 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 850 km/hora
Velocidad crucero (Vc): 750 km/hora
Autonomia: 4.000 km con carga máxima
Autonomia en ferry: 14.000 km
Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m)
Carga alar: 662,9 kg/m²
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